AAZ - Versionsgeschichte

212.46.164.186: /* Nur AAZ */

2020-07-07T13:13:30Z

‎Nur AAZ

Ulfiboy: /* Die Montage der Ölwanne */

2019-06-30T14:38:44Z

‎Die Montage der Ölwanne

ZandvoortEdition am 4. Juli 2016 um 12:17 Uhr

2016-07-04T12:17:44Z

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ZandvoortEdition am 4. Juli 2016 um 12:11 Uhr

2016-07-04T12:11:17Z

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ZandvoortEdition: /* Der Umbau im Detail */

2016-07-04T12:01:37Z

‎Der Umbau im Detail

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ZandvoortEdition: /* Der Umbau im Detail */

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‎Der Umbau im Detail

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ZandvoortEdition: /* Der Umbau im Detail */

2016-07-04T11:30:51Z

‎Der Umbau im Detail

ZandvoortEdition: /* Vorarbeiten */

2016-07-04T11:27:44Z

‎Vorarbeiten

ZandvoortEdition am 4. Juli 2016 um 09:08 Uhr

2016-07-04T09:08:43Z

ZandvoortEdition am 4. Juli 2016 um 09:07 Uhr

2016-07-04T09:07:05Z

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 Der Gummischlauch für die Kurbelgehäuseentlüftung, die vom Ölabscheider an das Gummistück zwischen der Saugseite des Turboladers und dem Kunststoffrohr vom Luftfilter angebracht wird, muss in manchen Fällen geändert werden. Beschrieben wird die geänderte Ausführung, da ich das Gummistück zwischen Turbolader-Saugseite und Kunststoffrohr vom Luftfilter erneuert habe. Die neue Ausführung besitzt keinen Anschluss mehr für die Kurbelgehäuseentlüftung, diese muss soweit verlängert werden, dass sie an den Stutzen am Kunststoffrohr heranreicht. Dieser Stutzen wird bei der alten Ausführung für das Sicherheitsventil am Ansaugrohr verwendet, aber der Gummischlauch vom Sicherheitsventil am Ansaugrohr zum Kunststoffrohr kann entfallen. Die Verlängerung des Gummischlauches vom Ölabscheider zum neuen Anschluss am Kunststoffrohr kann mit dem alten Schlauchstück vom Sicherheitsventil erfolgen, das nicht mehr benötigt wird.
-<br /><br /> [[Datei:AAZ_28.PNG]]<br /><small>Das Bild zeigt den Einbauort des Verbindungsstücks (roter Pfeil). Der blaue Pfeil zeigt das Verbindungsrohr zum Luftfiltergehäuse. Der grüne Pfeil zeigt das Anschlussrohr für die Kurbelgehäuseentlüftung und den Schlauch für das Überdruckventil am Saugrohr. Der gelbe Pfeil zeigt den Schlauch von der Kurbelgehäuseentlüftung am Ventildeckel.</small><br />
+ [[Datei:AAZ_27.PNG]]
 Da der Schlauch vom Überdruckventil nicht gebraucht wird, kann aus diesem und dem Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung ein passender Schlauch gefertigt werden, um die Kurbelgehäuseentlüftung an den Stutzen am Verbindungsrohr zum Luftfiltergehäuse anzuschließen. Beide Schläuche werden mit der Verbindungsmuffe 068 129 644 D aus dem VW -ET-Regal und zwei Schlauchschellen verbunden.
-<br /> [[Datei:AAZ_29.PNG]]<br /><small>So sieht das Ganze dann fertig montiert aus.</small><br />
 Zum Schutz des Schlauches der Kurbelgehäuseentlüftung werden die überstehenden Gewinde der Ventildeckelbefestigung jeweils mit einem Stück Gewebeschlauch geschützt.
-<br /> [[Datei:AAZ_30.PNG]]<br /><small>Schutz des Schlauches der Kurbelgehäuseentlüftung</small><br />
 ===Die Kühlwasserpumpe und der Halter für die Lichtmaschine===

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 Das Loch im Motorblock unterhalb des Krümmers dient beim AAZ im Golf dazu, den Rücklauf des Turboladers aufzunehmen. Da der Motor im Bully schräg eingebaut wird und der Rücklauf an der Ölwanne angeschlossen wird, muss dieses Loch geschlossen werden. Das geschieht mit einer Schraube nach DIN 910 M18x1,5 und einem Dichtring. Diese Schrauben gibt es im Schraubenhandel, aber auch bei VW kann man unter den Teilenummern N 029 704 2, 113 301 229 A oder N 016 161 6 (der Dichtring ist gleich wie bei der Ölrücklaufleitung Teilenummer N 013 832 6) fündig werden, Kostenpunkt ca. 3 Euro.
-===Die Montage der Ölwanne===
+<@@@TAG101093@@@>
-Zunächst werden die Dichtungsflächen der Ölwanne (die insgesamt natürlich auch sauber sein soll) und am Motorblock saubergewischt und jeweils mit Dichtungspaste eingeschmiert. Verwendet wird die Ölwannendichtung des JX-Motors. Die AAZ-Ölwannendichtung kann auch verwendet werden, aber es macht wenig Sinn, denn sie muss umgearbeitet werden. Da die Ölwanne des JX mit Schwallrippen ausgestattet ist, kann ruhigen Gewissens auf die AAZ-Dichtung verzichtet werden. Die Dichtung wird auf die Ölwanne aufgelegt und durch drei durchgesteckte Schrauben und die Dichtungspaste in Position gehalten und dann angesetzt. Jetzt werden alle Schrauben (vorher natürlich saubergemacht) angesetzt und über Kreuz jeweils eine rechts, eine links soweit angezogen, bis sie leicht handfest sitzen. Dies verhindert ein Verziehen der Ölwanne. Darauf achten, das die Ölwanne auf der Schwungradseite mit den Bohrungen für die Getriebebefestigung zu denen im Motorblock fluchtet und nicht einseitig übersteht, notfalls jetzt mit leichten Schlägen noch ausrichten (siehe Bild). Danach werden die Schrauben mit Drehmoment von 10 Nm endgültig angezogen, auch wieder schön über Kreuz. Der Motor kann jetzt in das vorbereitete Gestell eingeschoben werden und dann aufgerichtet werden.
+" data-mw-type="tag" data-mw-id="101093" data-mw-name="h3" data-mw-wikitext="%3Ch3%3EDie%20Montage%20der%20%C3%96lwanne%3C/h3%3E" contenteditable="false">" data-mw-type="tag" data-mw-id="153041" data-mw-name="h3" data-mw-wikitext="%3Ch3%3E%3Cspan%20id=%22Die_Montage_der_%C3%96lwanne%22%3E%3C/span%3E%3Cspan%20class=%22mw-headline%22%20id=%22Die_Montage_der_.C3.96lwanne%22%3EDie%20Montage%20der%20%C3%96lwanne%3C/span%3E%3C/h3%3E" contenteditable="false">
 ===Die Vakuumpumpe===

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 == Der Umbau im Detail ==
-Der Umbau selbst lässt sich relativ einfach bewältigen, allerdings sollte gutes Werkzeug vorhanden sein (Nix ist schlimmer als durch minderwertiges Werkzeug vergniddelte Schrauben) und auch der neue Motor sollte in einer Halterung stehen, welche die Montage deutlich erleichtert und insbesondere das Anziehen der Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel nicht zu einer wackeligen Aktion werden lässt. Ich habe mir so eine Halterung, wie auf dem Bild zu erkennen, aus ein paar alten Abfallresten selbst geschweißt. Sie muss nicht schön sein, sondern nur stabil und kippelfrei. Als weiteres sollten vorhanden sein, Kupferpaste, Dichtungspaste, Schraubensicherungskleber, ein Drehmomentschlüssel, ein stabiles Winkeleisen mit Löchern und eine gut ausgestattete Werkzeugkiste, einen Gewindebohrer M8, alle Dichtungen als Neuteile, alle Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben als Neuteile, wenn sie selbstsichernd sind oder vom alten Motor zu vergammelt waren, um weiterverwendet zu werden. Außerdem ein ordentlicher Berg an Putzlappen, ein langes Rohr als Hebelarm, der entsprechende Reparaturleitfaden als Fotokopie, damit man die richtigen Drehmomentwerte zur Hand hat und viel Zeit. Nichts ist nerviger, als das Arbeiten unter Zeitdruck, da passieren die meisten Fehler. Jeder Schritt sollte gut durchdacht sein und notfalls lieber zweimal überlegen, als einmal Schrauben wieder lösen zu müssen. Daneben ist auch der Gebrauch von Handschutzpaste sinnvoll, die vor der Arbeit aufgetragen wird und hinterher mit Wasser abgespült wird. Dabei werden dann auch sämtliche Verschmutzungen mit abgespült. Die Paste gibt es im gut sortierten Handwerksbedarf. Ich verwende PR88 (gelbe Kunststoffdose). <big>GRAFIK EINFÜGEN</big>
+Der Umbau selbst lässt sich relativ einfach bewältigen, allerdings sollte gutes Werkzeug vorhanden sein (Nix ist schlimmer als durch minderwertiges Werkzeug vergniddelte Schrauben) und auch der neue Motor sollte in einer Halterung stehen, welche die Montage deutlich erleichtert und insbesondere das Anziehen der Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel nicht zu einer wackeligen Aktion werden lässt. Ich habe mir so eine Halterung, wie auf dem Bild zu erkennen, aus ein paar alten Abfallresten selbst geschweißt. Sie muss nicht schön sein, sondern nur stabil und kippelfrei. Als weiteres sollten vorhanden sein, Kupferpaste, Dichtungspaste, Schraubensicherungskleber, ein Drehmomentschlüssel, ein stabiles Winkeleisen mit Löchern und eine gut ausgestattete Werkzeugkiste, einen Gewindebohrer M8, alle Dichtungen als Neuteile, alle Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben als Neuteile, wenn sie selbstsichernd sind oder vom alten Motor zu vergammelt waren, um weiterverwendet zu werden. Außerdem ein ordentlicher Berg an Putzlappen, ein langes Rohr als Hebelarm, der entsprechende Reparaturleitfaden als Fotokopie, damit man die richtigen Drehmomentwerte zur Hand hat und viel Zeit. Nichts ist nerviger, als das Arbeiten unter Zeitdruck, da passieren die meisten Fehler. Jeder Schritt sollte gut durchdacht sein und notfalls lieber zweimal überlegen, als einmal Schrauben wieder lösen zu müssen. Daneben ist auch der Gebrauch von Handschutzpaste sinnvoll, die vor der Arbeit aufgetragen wird und hinterher mit Wasser abgespült wird. Dabei werden dann auch sämtliche Verschmutzungen mit abgespült. Die Paste gibt es im gut sortierten Handwerksbedarf. Ich verwende PR88 (gelbe Kunststoffdose).
 ===Der Montage der Ölpumpe===
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 ===Ölfilterflansch montieren===
-Es passt nur der AAZ-Ölfilterflansch und die entsprechende Dichtung vom AAZ, das ist zu beachten! Auch hier gilt es, die Dichtflächen zu reinigen und eine neue Dichtung zu verwenden. Filterflansch und Dichtfläche mit Dichtungspaste einschmieren, Dichtung drauf und ansetzen. Die drei Inbus- Schrauben vom AAZ-Motor (oder 1Y-Motor), die JX-Schrauben haben einen höheren Kopf und passen nicht) werden mit 20 Nm angezogen. Danach wird er Öl-Wasser-Wärmetauscher montiert (Aufschieben auf das Führungsrohr und mit einem 32er-Schluessel die Mutter mit 25 Nm anziehen. Vorher den Dichtring am Gehäuse nicht vergessen) und darunter der Anschluss für den Ölkühler. Das ist ein Thermostatgehäuse und nicht als Originalteil von VW erhältlich. Ich habe meinen von Rheinhold Maiers Busschmiede, aber es gibt auch andere Anbieter. Als Ölkühler hatte ich zunächst den alten GTI-Kühler weiterverwendet, der aber nicht ausreichend ist und daher gegen einen Kühler der Firma Racimex ausgetauscht wurde (16-reihig) Jetzt noch den Öldruckschalter (grauer Kunststoff), den Öltemperaturfühler (0-180 Grad) und den Anschlussflansch für die Druckleitung zum Turbolader (nur AAZ) mit etwas Dichtpaste ansetzen und montieren. Komplett montiert sieht das dann aus, wie auf dem Bild:  Die AAZ-Motoren aus dem Audi 80 haben teilweise einen anderen Ölfilterflansch. Dieser ist konstruktiv vergleichbar mit dem GTI-Ölfilterflansch am JX-Motor, den viele Bully-Fahrer verwenden. Sollte ein derartiger Flansch vorhanden sein, dann kann auf den zugekauften Adapter natürlich verzichtet werden und der Ölkühler direkt an diesem Flansch angeschlossen werden. Allerdings sollte das Thermostat in diesem Flansch geprüft werden. Die Öffnungstemperatur sollte bei 100 Grad liegen (ist auf dem Thermostat mittig eingeprägt). Ist dies nicht der Fall, dann sollte der Thermostat mit der Teilenummer 035 115 429 (öffnet bei 100 Grad) neu gekauft und verbaut werden. Neben dem Ölfilterflansch ist die Bohrung für die Kurbelgehäuseentlüftung durch den Deckel vom JX zu verschließen, da die Entlüftung dort beim Einbau in den Bully nicht sinnvoll ist (grüner Pfeil).
+Es passt nur der AAZ-Ölfilterflansch und die entsprechende Dichtung vom AAZ, das ist zu beachten! Auch hier gilt es, die Dichtflächen zu reinigen und eine neue Dichtung zu verwenden. Filterflansch und Dichtfläche mit Dichtungspaste einschmieren, Dichtung drauf und ansetzen. Die drei Inbus- Schrauben vom AAZ-Motor (oder 1Y-Motor), die JX-Schrauben haben einen höheren Kopf und passen nicht) werden mit 20 Nm angezogen. Danach wird er Öl-Wasser-Wärmetauscher montiert (Aufschieben auf das Führungsrohr und mit einem 32er-Schluessel die Mutter mit 25 Nm anziehen. Vorher den Dichtring am Gehäuse nicht vergessen) und darunter der Anschluss für den Ölkühler. Das ist ein Thermostatgehäuse und nicht als Originalteil von VW erhältlich. Ich habe meinen von Rheinhold Maiers Busschmiede, aber es gibt auch andere Anbieter. Als Ölkühler hatte ich zunächst den alten GTI-Kühler weiterverwendet, der aber nicht ausreichend ist und daher gegen einen Kühler der Firma Racimex ausgetauscht wurde (16-reihig) Jetzt noch den Öldruckschalter (grauer Kunststoff), den Öltemperaturfühler (0-180 Grad) und den Anschlussflansch für die Druckleitung zum Turbolader (nur AAZ) mit etwas Dichtpaste ansetzen und montieren. Komplett montiert sieht das dann aus, wie auf dem Bild:
 ===Die Montage des Zahnriemenrades auf der Kurbelwelle===
-Zunächst prüfen, ob schon der Dichtring der Kurbelwelle und das „Portal“ (ein halbrundes Aluminiumteil, das halb um den Kurbelwellenzapfen reicht) montiert sind. Die Montage des neuen Zahnriemenrades (grundsätzlich neu kaufen, nicht das Alte wieder einbauen, ebenso die Schraube) auf der Kurbelwelle stellt bei ausgebautem Motor eine erste Hürde dar, die aber mit etwas Geschick schnell zu überwinden ist. Zunächst das Gewinde in der Kurbelwelle und die Auflageflächen gründlich fettfrei reinigen. Die neue Schraube ebenfalls fett- und ölfrei reinigen. Dann auf dem Kurbelwellenzahnrad das VW Spezialwerkzeug 3099 oder einen selbstgebauten Gegenhalter montieren, den Gegenhalter kann man bei der Firma Matra (www.matra.de) kaufen. Dieser Halter ist erforderlich, damit man die Kraft für das Anziehen der Kurbelwellenschraube nicht über die Kurbelwelle auf den Gegenhalter der Schwungscheibe überträgt. Dann die ersten paar Gewindegänge der Schraube und die Auflagefläche des Zahnrades auf der Kurbelwelle mit Sicherungskleber einschmieren. Dabei beachten, nur ein wenig Kleber auf das Gewinde der Schraube geben. Da beim Eindrehen der Schraube ja die Luft aus der Bohrung entweichen muss, kann hier zuviel Kleber ein luftdichtes Abschließen verursachen und die Schraube kann im Extremfall das Loch sprengen. Sind die vorgesehenen Stellen mit Kleber versehen, die Schraube ansetzen und eindrehen. Mit dem Drehmomentschlüssel die Schraube dann mit 90 Nm und einer viertel Umdrehung (90 Grad) anziehen. Damit ist diese Arbeit auch erledigt.
+Zunächst prüfen, ob schon der Dichtring der Kurbelwelle und das „Portal“ (ein halbrundes Aluminiumteil, das halb um den Kurbelwellenzapfen reicht) montiert sind.
 ===Das Antriebsrad der Zwischenwelle===

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 == Vorarbeiten ==
 Am Anfang aller Arbeit steht die Suche nach einem 1,6er TD-Motor (oder beim 1Y–Umbau nach einem alten KY oder CS). Der Zustand von Motorblock und Zylinderkopf ist egal, er kann einen gerissenen oder übergesprungenen Zahnriemen haben, ein Loch im Motorblock oder einfach an Altersschwäche in die ewigen Jagdgründe eingegangen sein. Wichtig ist, das alle Anbauteile, Schalter, Flansche, Turbolader (nur AAZ), Einspritzpumpe (nicht erforderlich bei 1Y), Schwungscheibe, Kupplung, Wasserpumpe und alle Halter vollständig und unbeschädigt vorhanden sind, einzig die Lichtmaschine kann aufgrund ihrer einfachen Montageart am Umbautag einfach umgebaut werden. Da es zwischen den Jahren 1989 und 1990 einige gravierende Änderungen an Steckern, Schaltern und Abgasanlage gegeben hat, erleichtert es die Arbeit ganz besonders, wenn der Spendermotor und eigenes Fahrzeug aus dem gleichen Baujahr stammen oder zumindest jeweils entweder aus vor 1989 oder danach stammen. Ein Mix ist möglich, aber der Aufwand ist nicht zu unterschätzen, denn Bauart der Thermoschalter und elektrische Schaltungsart haben sich geändert, für einige Schalter kann auch die Verlängerung von Kabeln erforderlich werden, zudem wurde die Bauart der Stecker geändert. Wichtig ist auch, das die Halter für den Motor (zwei lange, eigenwillig geformte Rohre mit angeschweißten Haltern) vorhanden sind. Beide Halter sind nur schwer auf dem Schrott zu finden und bei VW neu schlicht unbezahlbar. Für einen derartigen Motor sollte der Preis zwischen geschenkt und nicht mehr als 250 Euro liegen. Für meinen absolut kompletten Motor mit gerissenem Zahnriemen,
-allen Anbauteilen, dem kompletten Satz Kühlerschläuche, Auspufftopf und allen Haltern habe ich 250 Euro bezahlt (ein CS oder KY-Saugdiesel sollte möglicherweise noch preiswerter zu haben sein, um den Umbau auf die 1Y-Variante durchzuführen). Der Spender-Motor wird komplett zerlegt, lediglich der Motorblock, der Zylinderkopf, die Dichtflansche der Kurbelwelle, und die Öldruckgeber am Zylinderkopf können zusammenbleiben, da sie hinterher sowieso in den Schrott gehen, eventuell ist der Motorblock noch zu verwerten, aber meist haben derartige Motoren eine so hohe Kilometerleistung, das sich eine weitere Verwendung nicht mehr lohnt. Ebenso kann der Ventildeckel, der nicht auf den AAZ-Motor passt, verschrottet werden.<br /><br /> <big>GRAFIK EINFÜGEN</big><br /><br />
+allen Anbauteilen, dem kompletten Satz Kühlerschläuche, Auspufftopf und allen Haltern habe ich 250 Euro bezahlt (ein CS oder KY-Saugdiesel sollte möglicherweise noch preiswerter zu haben sein, um den Umbau auf die 1Y-Variante durchzuführen). Der Spender-Motor wird komplett zerlegt, lediglich der Motorblock, der Zylinderkopf, die Dichtflansche der Kurbelwelle, und die Öldruckgeber am Zylinderkopf können zusammenbleiben, da sie hinterher sowieso in den Schrott gehen, eventuell ist der Motorblock noch zu verwerten, aber meist haben derartige Motoren eine so hohe Kilometerleistung, das sich eine weitere Verwendung nicht mehr lohnt. Ebenso kann der Ventildeckel, der nicht auf den AAZ-Motor passt, verschrottet werden.
 Alle abgebauten Teile werden sorgfältig gereinigt und auf ihre weitere Verwendbarkeit geprüft. Grundsätzlich werden alle alten Dichtungen, die bei der Montage gelöst werden, ersetzt. Alte Dichtungen werden niemals wieder verwendet, auch nicht mit Dichtungspaste. Da man auch mit Dichtungspaste eine schon benutzte Dichtung nicht wieder dicht bekommt, macht es wenig Sinn, alte Dichtungen weiter zu verwenden. Die Schrauben für die Befestigung des Turboladers (nur AAZ) am Krümmer können ebenfalls weiterverwendet werden. Sie bestehen aus einer besonderen Legierung und kosten bei VW pro Stück (!!!) ca. 20 Euro. Der Leitfaden schreibt keinen Austausch vor.

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 == Copyrights ==
 Projekt AAZ 2002, Rev 8 15.08.2011, Copyright by Harro Schoettler, Alle Rechte vorbehalten, Vervielfaeltigung oder Weiterverkauf nur mit Genehmigung des Autors
-Jede gewerbliche Nutzung bedarf der schriftlichen Zustimmung des Autors.
+Jede gewerbliche Nutzung bedarf der schriftlichen Zustimmung des Autors. Link zur Originaldatei: http://www.t-quila.net/PROJEKT_AAZ_detaillierte_Beschreibung.pdf
 [[Category:Motorumbau]]